Урал-4360 заменил рессоры пружинами | Новости с колёс №2145.
Как усилить заднюю подвеску Волги
Читатель В. Самусенко из Днепропетровска просит рассказать о рессорах автомобиля «Волга» ГАЗ-21: «Нигде не найду данных по геометрии рессор и расстоянию между центрами. Если вам понравилось бесплатно смотреть видео рессоры волги, отличие 5 и 6 листовых. У нас вы можете купить полиуретановые втулки рессорные 13-2912028 для Волги или РАФ по очень интересным ценам. 24 рессора задняя 6 лист. РК Втулки рессоры прим. для а/м ВОЛГА (к-т 12 шт. полиуретан) ПТП.
Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой ★ Серебряная волга★ МИРовая библиотека
для а/м ГАЗель, ВОЛГА, УАЗ. Вы можете скачать электронный каталог автомобильных рессор производства завода ОМК в Чусовом. ГАЗ Рессоры в наличии и на заказ от российского производителя ИМПРЕСС. Чтобы узнать состояние рессор достаточно раскрутить стяжной болт и снять скобки. Купить оптом Отбойник рессоры Г-3102 задней 24-2912622 производства ЯРТИ по оптовой цене. Купить Рессора Волга усиленная в сборе для легкового прицепа можно в интернет-магазине по цене 10 000 руб.
Ревизия рессор
Сайлентблок рессоры волга 31105 н образца. 24 рессора задняя 6 лист. Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой Серебряная волга МИРовая библиотекаСкачать. Рессоры ГАЗ 21 Волга, 22. Как усилить на новой ВОЛГЕ задние старой стояли ьможно хоть большая нагрузка на лонж.
установка однолистовой рессоры на волгу газ 21
Either the reviews are pending or there are no reviews at all! Оставить отзыв Ваш адрес email не будет опубликован. Введите марку или модель автомобиля для которого нужны запчасти. Вы увидите список доступных запчастей для нужного авто. Или просто напишите артикул детали 242912800 и отобразится соответствующий товар. Выберите необходимое и оформите заказ.
Стоимость и сроки доставки Прокладка рессоры Волга межлистовая тонкая , арт.
Принимаем для оплаты банковские карты, наличные, оплата по счету с НДС для организаций. Иные способы оплаты Прокладка рессоры Волга межлистовая тонкая , арт.
Примечание: Прокладки рессор, установленные между коренным и подкоренным листами рессоры, тоньше других. Между листами рессоры, где противоскрипные прокладки, закладываем графитную смазку. Надеваем хомут и, стянув листы рессоры раздвижными пассатижами, молотком загибаем концы хомутов.
Аналогично снимаем два хомута.
Чётырёхрычажные подвески Четырёхрычажные подвески, как правило со сходящимися верхними рычагами, были в числе наиболее широко распространённых на серийных автомобилях эпохи маслкаров, наравне с рессорной. С производственной точки зрения такая подвеска исключительно удобна: четыре рычага, обычно представляющих собой дешёвые П-образные штампованные детали с резиновыми втулками на концах, две пружины и два амортизатора — вот и вся подвеска. Также она занимает мало места, позволяя увеличить объём задней части салона и багажника.
В те годы производители серийных машин считали свою работу выполненной, если автомобиль более-менее безопасно вёл себя на дороге и имел плавный ход, так что тонкой настройке подвески особого внимания ими не уделялось. Разумеется, во все времена находились энтузиасты, которых такой подход не удовлетворял, так что за последние десятилетия был накоплен огромный багаж знаний в области доводки подвесок данного типа. Сущность четырёхрычажной подвески со сходящимися рычагами в том, что рычаги как минимум одна из пар не параллельны друг другу на виде сверху, будучи установлены относительно продольной оси автомобиля под углом обычно от 30 до 45 градусов. Как правило, так установлены верхние рычаги, а нижние могут быть параллельны друг другу или установлены под небольшим углом к продольной оси.
Это позволяет верхним рычагам, наряду с их обычной задачей — восприятием продольных усилий и поддержанием угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста, при разгоне и торможении — также воспринимать усилия в поперечном направлении, ограничивая боковое перемещение заднего моста, а также задавать расположение заднего центра крена. Увы, попытка делать несколько вещей одновременно обычно заканчивается тем, что каждая из этих вещей делается не слишком хорошо. Именно это происходит и в данном случае. При первом же взгляде на конструктивные особенности рычагов такой подвески становится понятно то, насколько взаимно противоречивыми являются предъявляемые к ним требования.
К примеру, для того, чтобы адекватно воспринимать поперечные усилия, нужны очень жёсткие рычаги должны с как можно более жёсткими и неподатливыми втулками — если используются мягкие резиновые втулки, то в подвеске будет иметь место эластокинематический увод заднего моста, ухудшающий управляемость. Однако это требование идёт в разрез с другими нюансами кинематики такой подвески. Вертикальные перемещения заднего моста в ней сопровождаются «зажимом», возникающим на диагонально расположенных верхних рычагах. Это происходит из-за того, что передние концы этих рычагов крепятся на раме или кузове далеко от центральной оси автомобиля, но при этом их задние концы, крепящиеся к мосту, расположены очень близко друг к другу, что вызывает конфликт между радиусами, по которым они стремятся качаться.
Стоит кузову приподняться или опуститься относительно его статического положения, как на верхних рычагах возникает усилие, стремящееся вырвать рычаги из их креплений на мосту. Чтобы минимизировать возникающий при этом «зажим» подвески, требуются очень податливые мягкие втулки на концах рычагов, позволяющие рычагам, по сути, изменять свою длину в пределах нескольких миллиметров за счёт деформации втулок. Если это условие не соблюдено, то, во-первых, сильно страдает плавность хода, так как жёсткость подвески резко возрастает по мере увеличения её рабочих ходов за счёт сопротивления втулок, а во-вторых — при определённой величине рабочего хода в подвеске возникнет «зажим». Более того — для того, чтобы задний мост в повороте имел вообще хоть какую-то артикуляцию, верхние рычаги также должны иметь определённую податливость на скручивание; в противном случае получаем, опять же, «зажим» задней подвески и связанное с ним непредсказуемое поведение автомобиля.
Каким же образом можно одновременно обеспечить свободу задней подвески от «зажима» во всём диапазоне её рабочего хода, и при этом — полное отсутствие отклонения моста вбок от центральной оси автомобиля? В рамках данной конструкции — попросту говоря, никак; как и всегда, здесь необходим некий компромисс. Невозможно на практике обеспечить идеальную кинематику такой подвески, но можно добиться от неё вполне приемлемой работы в рамках конкретного ограниченного диапазона ходов. Конечно, в теории можно обеспечить такие рабочие ходы подвески, что задний мост будет наклоняться на угол до 20 градусов, но видели ли вы, чтобы величина крена в повороте достигала 20 градусов?!
Именно в тех пределах, в которых подвеска реально будет работать при езде, и нужно заботиться об обеспечении её оптимальной кинематики, а всё, что за эти пределы выходит — особого интереса не представляет. Вы всё ещё будете ограничены малой длиной заводских верхних рычагов и обусловленными этим малыми радиусами их качания, но это не является серьёзным препятствием для создания вполне эффективной конструкции подвески. В общем, такая конструкция может работать весьма неплохо, но для этого необходимо уделить внимание всем нюансам её работы. Четырёхрычажная подвеска на параллельных рычагах Эта разновидность четырёхрычажной подвески встречается на серийных автомобилях намного реже [в США].
Единственный приходящий в голову пример — некоторые модификации Chevrolet Impala выпуска начала-середины 1960-х годов. Базовая модель имела трёхрычажную подвеску с смещённым в сторону верхним рычагом, но на модификации SS к нему добавлялся ещё один верхний рычаг, так что подвеска в целом становилась четырёхрычажной. Намного большее распространение получили тюнинговые четырёхрычажные подвески для дрэг-рейсинга, имеющие возможность настройки некоторых параметров. Так как все рычаги в такой подвеске параллельны друг другу, они не способны воспринимать поперечные усилия, поэтому необходима тяга Панара, механизм Уатта или аналогичный механизм, ограничивающий боковое перемещение моста и задающий положение заднего центра крена.
Пр этом, как это обычно и бывает, «дьявол кроется в деталях». Правильно спроектированная четырёхрычажная подвеска с параллельными рычагами может быть как великолепным универсальным вариантом, так и «заточена» под выполнение одной-единственной задачи в ущерб всем остальным. Одним из главных факторов, влияющих на степень универсальности такой подвески, является исполнение механизма, ограничивающего поперечное перемещение заднего моста. Подвески, разработанные для дрэга, как правило используют один из двух вариантов: либо очень короткую тягу Панара часто закреплённую на крышке дифференциала , либо диагональную тягу.
Это элегантно простое и обладающее небольшой массой конструктивное решение, вот только с хорошей управляемостью оно имеет мало общего. Дело в том, что такая конструкция сама по себе сильно ограничивает артикуляцию моста, так как при его ходах диагональная тяга испытывает напряжение сжатия. Она великолепно работает на дрэговой машине, поскольку обеспечивает более равномерную загрузку задних колёс и позволяет ей стартовать с меньшей величиной крена. Но для управляемости это идёт только во вред, как и всё, что вызывает «зажим» подвески.
Кроме того, задний центр крена получается очень низким. Иногда с той же целью используются Х-образные перемычки или V- образные дополнительные рычаги, но с точки зрения управляемость они ничем не лучше диагональной тяги. Наиболее распространённое решение, пригодное для машины, претендующей на хорошую управляемость — тяга Панара наибольшей возможной длины, установленная на разумной высоте. Эта подвеска разработана «с чистого листа» для дорожного автомобиля, а не адаптированная к дорожному применению версия дрэговой.
Намного менее широко распространённый, но потенциально лучший по характеристикам, способ ограничения бокового перемещения заднего моста — это использование механизма Уатта. В последнее время он получает всё более широкое применение в дрэг-рейсинге благодаря появлению заводского варианта механизма Уатта с креплением на раме производства фирмы Fays2 Suspension. Следующим по важности фактором в настройке четырёхрычажной подвески с параллельными рычагами является геометрия самих рычагов. На заводских автомобилях, вроде той же «Импалы», подвеска имеет «усреднённые» настройки без возможности регулировки, что вполне соответствует потребностям большинства обычных владельцев.
С другой стороны, дрэговые подвески всегда имеют огромное количество регулировок, позволяющих индивидуально настроить положение точек крепления всех четырёх рычагов, переставляя их крепёжные болты между различными отверстиями кронштейнов. Перенос точек крепления рычагов оказывает огромное влияние на поведение подвески. Так, большой угол наклона рычагов позволяет достичь большого значения антисквата, но при этом вызывает «зажим» подвески при её артикуляции. Здесь мы снова возвращаемся к уже описанному здесь феномену: то, что улучшает поведение автомобиля при разгоне по прямой, в большинстве случаев одновременно ухудшает его управляемость в поворотах.
Подвески данного типа, рассчитанные на хорошую управляемость, как правило имеют рычаги, параллельные или практически параллельные друг другу на виде сбоку, при этом нижние рычаги в них практически всегда приблизительно параллельны земле. Такая геометрия подвески значительно уменьшает «зажим» при её рабочих ходах, а также соответствует минимальной величине кинематического увода. В результате получается очень предсказуемая в плане поведения подвеска с линейными характеристиками. Почему же такая геометрия используется не во всех подвесках?
Проблема в том, что параллельные друг другу и земле рычаги дают очень незначительный или вообще нулевой антискват, а эффективная длина рычага на виде сбоку SVSA в такой подвеске получается попросту огромной [при идеально параллельных рычагах, находится на бесконечном удалении]. Всё это очень ощутимо ухудшает сцепление ведущих колёс с дорогой при разгоне по прямой. В этом месте, как обычно, на сцену выходит наш старый добрый друг Компромисс. Большие возможности регулировки многих подвесок данного типа позволяют начать с некоего усреднённого набора параметров, и затем постепенно изменять их, приближаясь к оптимальному для вас результату.
В большинстве случаев в качестве изначальной настройки выбираются нижние рычаги, параллельные земле, что обеспечивает правильное направление кинематического увода моста, а требуемая величина антисквата достигается за счёт постепенного увеличения угла наклона верхних рычагов через перенос их передних точек крепления далее вниз. По мере увеличения этого расстояния эффективная длина рычага, на котором качается задний мост SVSA , уменьшается, а сцепление ведущих колёс с асфальтом — увеличивается, но одновременно увеличивается и негативное влияние данной настройки на управляемость. Как только ухудшение управляемости становится заметным, вы можете немного поднять передние точки крепления верхних рычагов, и так далее — вплоть до достижения устраивающей вас «золотой середины». В общем, как и обычно, для успеха требуется «всего лишь» немного внимания к деталям.
Подвеска с дышлом Torque Arm Подвеска с дышлом включена в этот обзор исключительно из-за того, что они использовалась на Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird с 1982 по 2002 год, выпущенном в крайне небольшом количестве Buick GNX 1987 года турбированная версия Buick Regal , а также Cherolet Vega и Monza. Кроме того, выпускался ряд наборов для замены рессорной подвески на более старых маслкарах на подвеску с дышлом, которые также будут кратко упомянуты ниже по тексту. Подвеска с дышлом является по сути дальнейшей эволюцией более ранней подвески с закрытой карданной передачей и упорной трубой torque tube. В последней карданный вал был заключён внутрь полой упорной трубы, которая сзади была жёстко прикреплена к картеру заднего моста, а спереди — упиралась в расположенный на хвостовике коробки передач массивный шаровой шарнир, в центре которого располагался единственный карданный шарнир необходимости во втором карданном шарнире не было, так как приводной вал относительно заднего моста оставался неподвижен.
Как правило, в ней также использовались длинные диагональные тяги, соединяющие крайние точки заднего моста с упорной трубой и удерживающие его под прямым углом к ней. Все эти детали качались как единое целое вокруг точки, расположенной в центре шарового шарнира, и выполняли все функции подвески, за исключением ограничения поперечного перемещения заднего моста. В подвеске с дышлом карданный вал выполнен открытым и имеет два карданных шарнира, а упорная труба заменена одним очень длинным рычагом, жёстко прикреплённым к картеру моста — дышлом. Так как дышло по компоновочным соображениям как правило несколько смещено в сторону от центральной оси автомобиля, также используется пара продольных рычагов, аналогичных нижним рычагам в четырёхрычажной подвеске.
Эти рычаги передают на автомобиль толкающее усилие заднего моста, а также ограничивают его перемещение в продольном направлении, так что на долю дышла остаётся только ограничение угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста pinion angle при разгоне и торможении. Дышло как правило выполняется очень длинным и в большинстве случаев крепится к поперечине коробки передач, либо даже сбоку к хвостовику самой коробки передач. Интересным исключением является вышеупомянутый Buick GNX. У него дышло весьма короткое [синяя деталь на схеме], больше напоминая центрально расположенный ladder bar, что связано в большей степени с компоновочными ограничениями, чем с какими либо ещё соображениями [машина была "малой кровью" переделана из обычной "гражданской", с более простой подвеской].
Шарнир дышла должен иметь возможность работать на скручивание, чтобы обеспечить нормальную артикуляцию моста, а также в определённой степени обеспечивать его смещение в продольном направлении, для компенсации огромной разницы в длине между дышлом и двумя другими рычагами подвески, из-за которой они качаются по дугам окружностей совершенно различного радиуса. В большинстве случаев это реализуется за счёт либо использования специальной втулки с большим диапазоном подвижности [обычно либо массивной резиновой, либо ШС], либо введения в конструкцию шарнира серьги с двумя втулками, обеспечивающей необходимую подвижность: Эффективная длина рычага SVSA в подвеске с дышлом определяется расположением шарнира дышла, который как правило вынесен далеко вперёд относительно заднего моста. Мгновенный полюс IC расположен непосредственно под шарниром дышла на линии, продолжающей боковые рычаги данной подвески на виде сбоку. Типичным является очень низкое его расположение, в особенности на «заниженных» автомобилях с такой подвеской.
Некоторые производители предлагают специальные наборы кронштейнов, позволяющие опустить точки крепления боковых рычагов. Это позволяет поднять мгновенный полюс выше, тем самым улучшив сцепление ведущих колёс с дорогой, но может вызвать ухудшение характеристик кинематического увода заднего моста. В целом, подвеска с дышлом имеет стабильные характеристики и многое прощает водителю, обеспечивая сбалансированную управляемость и выгодные характеристики кинематического увода моста. Она не слишком хорошо приспособлена для дрэга ввиду большой и не регулируемой длины SVSA, а также малой высоты мгновенного центра, но, тем не менее, вполне успешно применялась в данной области, при условии тщательной настройки шасси в целом — правда, в этом случае машина как правило становится узко специализированной исключительно на ускорении по прямой.
Универсальностью данный тип подвески в целом не блещет из-за малых возможностей тонкой настройки. Дополнительный фактор, ограничивающий популярность подвески с дышлом — необходимость использования специального картера заднего моста с кроштейнами под само дышло. Трёхрычажная подвеска На серийных автомобилях эпохи маслкаров этот тип подвески использовался очень редко, причём даже если и использовался — то считался бюджетной альтернативой «четырёхрычажке». И это удивительно, учитывая, что из всех рассмотренных здесь подвесок именно «трёхрычажка», вероятно, имеет наибольшее число положительных качеств при минимуме отрицательных.
С точки зрения работы она напоминает четырёхрычажную подвеску с параллельными рычагами, но при этом может быть настроена на высокий процент антисквата и малую эффективную длину рычага SVSA. Это связано с тем, что сверху у неё только одна точка крепления. Как и в случае любой другой рычажной подвески, шарниры в точках крепления рычагов «трёхрычажки» должны иметь возможность свободно работать без возникновения «зажима» подвески. В случае использования жёстких, не имеющих боковой податливости втулок пластиковых или металлических и негнущихся рычагов «зажим» трёхрычажной подвески при её работе практически неизбежен как и подвески любого другого типа.
Главный недостаток данного типа подвески — это огромные нагрузки, которым подвержены единственный верхний рычаг и его кронштейны. В большинстве серийных автомобилей попросту отсутствуют силовые элементы, расположенные подходящим образом для установки этого рычага, что вынуждает вносить серьёзные изменения в силовые элементы кузова. Зачастую вызывает проблемы и конфигурация пола багажника и задней части салона, что часто вынуждает конструкторов идти на компромисс между характеристиками подвески и занимаемым ей местом. Малая длина верхнего рычага вызывает быстрое изменение угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста превышение определённого значения которого может привести к возникновению сильной вибрации и быстрому износу крестовины , а также, по сути, ограничивает вертикальные ходы подвески, так как диапазон рабочих ходов, в котором её геометрические параметры остаются оптимальными, получается очень узким чем короче рычаг — тем больше продольное смещение его конечной точки при том же угле наклона.
Несмотря на сложность изготовления, правильно спроектированная трёхрычажная подвеска работающая в паре с тягой Панара или механизмом Уатта может быть настроена на очень неплохую работу по всем параметрам одновременно. На рынке было представлено определённое количество готовых наборов для установки такой подвески, но они в большинстве случаев требовали довольно значительных объёмов переделки кузова, включая силовые элементы, а также часто работали только со специально изготовленной балкой заднего моста, имеющей специальный кронштейн для установки верхнего рычага. Впрочем, даже трёхрычажная подвеска не в полной мере свободна от компромиссов с точки зрения геометрии. Так, многие автомобили разработки 1960-х годов с такой подвеской имели верхний рычаг, смещённый далеко вправо для компенсации крутящего момента, возникающего на балке моста при динамичном разгоне.
Это позволяет машине лучше вести себя на старте, предотвращая «заваливание» кузова в правую сторону [в сторону, противоположную направлению вращения коленчатого вала двигателя]. Однако, тот же самый эффект наблюдается и при торможении — теперь уже противодействующего ему без момента на балке моста, ухудшая контроль над автомобилем при торможении. Иногда, в качестве компромисса, верхний рычаг смещали вправо на небольшую величину, или даже устанавливали на продольной оси автомобиля. Часто задают вопрос о том, как установить трёхрычажную подвеску на дорожный автомобиль, чтобы улучшить его управляемость.
Так вот, ответ таков: если у вас за плечами нет длительного опыта постройки подвесок или вы не готовы заплатить имеющему такой опыт специалисту , то скорее всего вам нет смысла даже задумываться на эту тему. Изготовление «трёхрычажки» весьма трудоёмко, а её параметры, включая расположение точек крепления рычагов, должны рассчитаться для каждого автомобиля индивидуально. По сути, вся задняя подвеска должна изготавливаться «по месту» с нуля. Даже представленные на рынке готовые наборы как правило требуют для своей установки замены заднего моста, вырезания пола, переделки или удаления заднего сиденья и множества ответственных сварочных работ с силовыми элементами.
Для автомобиля, используемого преимущественно на дорогах общего пользования, даже с эпизодическими выездами на гоночный трек, то незначительное преимущество, которое трёхрычажная подвеска имеет перед хорошо настроенной четырёхрычажной или даже правильно доработанной рессорной, вряд ли будет иметь решающее значение. Для большинства владельцев будет иметь куда больший смысл потратить силы и время на подбор шин, амортизаторов и т. Однако для серьёзного гоночного автомобиля, постройка которого сама по себе подразумевает необходимость изготовления большого количества уникальных узлов и деталей, трёхрычажная подвеска потенциально может быть наилучшим возможным вариантом зависимой задней подвески. Данный тип подвески предназначен исключительно для дрэг-рэйсинга, и в этой области даёт весьма неплохие результаты.
Используемые в нём длинные параллельные рычаги, жёстко прикреплённые к картеру моста, позволяют последнему только качаться в вертикальном направлении, наподобие гигантской рояльной петли. Никакой другой артикуляции задний мост не имеет, соответственно, при малейшем боковом крене происходит основательный «зажим» подвески. В общем, рассматривайте её только в том случае, если вы строите автомобиль исключительно для дрэга. Если для вас представляет хотя бы минимальный интерес что либо, кроме ускорения по прямой, эта подвеска — не для вас.
Подвеска типа Truck-Arm Эта подвеска применялась на огромном количестве лёгких грузовиков пикапов и GMC Suburban с 1960 по 1972 год, в честь чего и получила своё название буквально «грузовиковая рычажная». В середине 1960-х годов она впервые была применена на гоночных автомобилях серии NASCAR, в которой и используется повсеместно вплоть до настоящего времени. Эта подвеска состоит из двух очень длинных рычагов с сечением в виде двутавра, жёстко закреплённых на заднем мосту при помощи стремянок. Рычаги сходятся друг с другом на виде сверху таким образом, что их точки крепления на раме располагаются очень близко друг к другу.
Эти рычаги имеют очень большую жёсткость в продольном направлении, но при этом достаточно податливы на скручивание, что и позволяет заднему мосту нормально артикулировать, несмотря на постоянный незначительный «зажим» подвески, возникающий на протяжении всего её рабочего хода за пределами нейтрального статического положения. Геометрия и сечение рычагов делают изменение величины «зажима» достаточно линейным и предсказуемым, минимизируя его негативные последствия. Сверху на рычагах, на небольшом удалении от заднего моста, расположены точки крепления пружин подвески, а поперечное перемещение моста ограничивается практически всегда при помощи тяги Панара, хотя механизм Уатта работал бы здесь также вполне успешно. Причина этого любопытна.
Так как гонки NASCAR проводятся на кольцевом треке, все повороты гоночные автомобили проходят исключительно в левом направлении, и тяга Панара может быть использована для создания принудительного опрокидывающего момента и в целом позволяет лучше управлять поведением машины на такой специфичной трассе — это, пожалуй, единственная «дисциплина», в которой тяга Панара работает лучше механизма Уатта. Как ни странно, практически все современные пикапы вернулись к рессорной задней подвеске, либо же используют различные варианты четырёхрычажной. Казалось бы, столь долгое и упорное использование на гоночных автомобилях должно быть связано с выдающимися качествами данной подвески; дополнительными аргументами «за» могут стать также характерные для неё простота конструкции и «понятная» для водителя управляемость, даже на предельных режимах. Однако на самом деле такое долголетие объясняется скорее всего банальной традицией.
Кроме того, у такой подвески очень выгодные характеристики с точки зрения кинематического увода моста и ограничения рыскания, что весьма немаловажно для машин, движущихся в плотном потоке со скоростью за 200 миль в час. Положение мгновенного полюса у неё фиксированное, а антискват практически не подвержен настройке. Как и трёхрычажная подвеска, подвеска типа truck-arm достаточно трудоёмка в изготовлении и требует большого объёма переделок при установке. Кроме того, большой размер рычагов в большинстве случаев приводит к заметному уменьшению дорожного просвета и угла рампы, в особенности на и без того не слишком высоко посаженных легковушках.
Проблемой может стать и разводка выхлопной системы в обход качающихся под днищем огромных рычагов в NASCAR эта проблема решается просто — все машины имеют боковой выхлоп. Ещё один недостаток данного типа подвески — очень большая неподрессоренная масса, даже по сравнению с другими типами зависимых подвесок. Так как балка заднего моста вместе с рычагами по сути становится гигантским стабилизатором поперечной устойчивости, как отдельная деталь подвески он в такой подвеске как правило отсутствует. В целом, подвеска типа truck-arm может очень неплохо вести себя с точки зрения управляемости и является идеальным выбором для дорожной реплики болида NASCAR.
Ограничение бокового перемещения моста Существует несколько различных способов, позволяющих ограничить перемещение моста в боковом направлении. Все они также в больший или меньшей степени определяют расположение заднего центра крена, что делает их одним из важнейших элементов шасси. Тяга Панара Как явствует из названия, тяга Панара была изобретена французской фирмой Panhard-Levassor, одним из первых в мире производителей автомобилей. Это был настоящий прорыв в области конструкции подвески на момент своей премьеры в 1895 году, и надо сказать, что для своего возраста тяга Панара весьма неплохо чувствует себя в современном мире.
Улучшите производительность с помощью качественных рессор «Волга» для ВАЗ
Волга какие рессоры лучше | Всё об автомобилях и мотоциклах: новости, обзоры, инструкции по ремонту. РК Втулки рессоры прим. для а/м ВОЛГА (к-т 12 шт. полиуретан) ПТП. На машине с рессорной задней подвеской избегайте использования специализированных дрэговых рессор — лучшим вариантом будут более универсальные тюнинговые рессоры. Все резьбы были обработаны медной смазкой, рессоры дополнительно покрашены битумной мастикой. относительно тормозной. Рессоры для ГАЗ 31105 Волга (GAZ Волга 31105) в обширном каталоге ФарПоста. Доставка во все регионы России Доступные цены.
Подвеска ГАЗ-24: секрет плавного хода легендарной «Волги»
От передовых систем помощи водителю до интеллектуальных информационно-развлекательных систем — сотрудничество обещает впечатляющие технологические усовершенствования, которые улучшат общее впечатление от вождения. Разнообразный выбор транспортных средств Благодаря объединению «Волга-Пружина» и ВАЗ автовладельцы могут рассчитывать на более широкий выбор вариантов транспортных средств. Сотрудничество позволяет обмениваться ресурсами, идеями и опытом, что приводит к созданию разнообразной линейки автомобилей, удовлетворяющих различные сегменты рынка и предпочтения клиентов. Будь то седаны, внедорожники или электромобили, сотрудничество обещает предложить что-то каждому. Объединив свои сильные стороны, они стремятся по-новому взглянуть на автомобильное совершенство и удовлетворить растущие потребности и предпочтения автолюбителей во всем мире. Благодаря этому сотрудничеству владельцы автомобилей могут ожидать значительного улучшения качества, производительности и технологических достижений транспортных средств. Это партнерство призвано сформировать будущее автомобильной промышленности и оставить неизгладимый след на дорогах. Часто задаваемые вопросы 1. Сотрудничество Volga Springs и ВАЗ имеет важное значение, поскольку оно позволяет объединить ресурсы, опыт и технологии, что приводит к значительному улучшению качества, производительности и инноваций автомобилей.
Это возможно? Ну и на десерт. Как мне узнать какой внутренний диаметр сайлентблока не выкручивая палец? Машина сентября 2007 года.
LVSVL9354 1 год назад Делал я из 6 листовой рессоры 5 листовую , убрал один лист который не рыба не мясо третий по счету. Убирал потому что машина козлила сильно ,в итоге листы устали быстро - так еще и зад просел. На своем опыте убедился, что либо ездить на заводском , потому как оно просчитано , либо переделывать но по уму. А не просто вытащил и поехал user-yn6ez7tw4i Бывают ещё с нижним подрессорником krisosborshik994 1 год назад Автор не умеет штангенциркулем пользоваться, угарнул с момента замера внутреннего диаметра уха рессоры, когда он просто приложил штангенциркуль сверху :D pistolerovictors818 расчитано по заводу ну да andreynovosibirsk8059 3 года назад Здравствуйте - у вас есть видео как вы очищали листы рессоры , какими средствами , какую химию использовали и как очистилось ,? Первое время будет жестче можно добавить груз в багажник , потом облягут и будет ок и клиренс и грузоподьемность......
Покупайте с выгодой для себя! На сайте всегда указаны актуальные цены на запчасти. Если вы не нашли в нашем каталоге то, что вас интересует, позвоните нашим менеджерам.
Они проконсультируют о технических характеристиках и наличии, подберут вам необходимые запчасти и оформят доставку.