Исторический полёт через Северный полюс Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова состоялся 18 июня 1937 года. Полетное задание предписывало Чкалову совершить «первый полет без уборки шасси с ограничением скоростей по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 м.». В этот. Полет экипажа В. Чкалова на Дальний Восток с восторгом осветили средства массовой информации в нашей стране и за рубежом. Теперь Чкалова выгоняли из ВВС за хулиганский полет под мостом, совершенный для завоевания сердца любимой».
Соединяя континенты: о полете Валерия Чкалова через Северный полюс
| История науки: через Северный полюс — к рекорду дальности | Вместе с участниками автопробега НижнийНовгород — Москва они возложили цветы к Кремлевской стене у местазахоронения урны с прахом В. П. Чкалова. |
| Беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер — Википедия | Сейчас Чкалов, Байдуков и Беляков завершили новый изумительный перелет. |
| Самолет Чкалова - ЦАГИ-25 (АНТ). | Национальный герой Валерий Чкалов, проживший всего 34 года, настолько любим и популярен в народе, что возникли легенды не только о его жизни, но и о его гибели. |
| "Последний полёт Валерия Чкалова" | США через Северный полюс. |
| Самолет Чкалова - ЦАГИ-25 (АНТ). | Теперь Чкалова выгоняли из ВВС за хулиганский полет под мостом, совершенный для завоевания сердца любимой». |
Самолет Чкалова - ЦАГИ-25 (АНТ).
В нижегородском аэропорту пассажиров поздравили с 85-й годовщиной полета Чкалова. Новости СМИ2. ВИДЕО – Тема дня. После полета в Америку В.П. Чкалов оказался в зените своей славы: Герой Советского Союза, летчик-испытатель стал еще и народным депутатом. Теорию полёта (аэродинамику боевого самолёта МиГ-15бис) на третьем аэр. и на аэр. Полёт из Москвы на Камчатку посвящён 85-летию беспосадочного перелёта экипажа Героя Советского Союза, лётчика-истребителя Валерия Чкалова. — Валерий Чкалов погиб в 1938 году, вы родились в начале 90-х.
Бросок через полюс в Америку
- Как Чкалов заново открыл Америку / Назад в СССР / Back in USSR
- Самый дерзкий полет Чкалова
- Легендарному перелету Чкалова 75 лет
- Рассекреченный полет Чкалова
- Сообщение ТАСС
- Женщина раздора. Почему Сталина подозревают в гибели легендарного лётчика Чкалова
Трасса через полюс. Как Валерий Чкалов совершил новое открытие Америки
| Женщина раздора. Почему Сталина подозревают в гибели легендарного лётчика Чкалова | Чкалов не только участвовал в полетах, но и лично модифицировал их технику и изобретал различные фигуры высшего пилотажа, названные впоследствии «восходящий штопор». |
| 120 лет Валерию Чкалову — краткая биография, полеты, смерть | 15 декабря 1938 во время испытательного полета разбился легендарный летчик Валерий Чкалов. Официально считается, что при посадке экспериментальный самолет зацепился за. |
| История науки: через Северный полюс — к рекорду дальности | Экипаж Чкалова долетел всего за 63 часа 16 минут, побив собственный рекорд беспосадочного полета, покрыв за это время расстояние в 11 340 километров. |
Полёт Валерия Чкалова в Америку: рассекреченные факты
Опытнейший пилот Чкалов стал командиром экипажа первого длительного беспосадочного рейса через Северный Ледовитый океан из Москвы на Дальний Восток летом 1936 года. Среди экспонатов – лётный костюм Валерия Чкалова, изготовленный для полёта на Парижскую авиавыставку в 1936 году, и чемодан, привезённый Чкаловым из той командировки. Мы очень рады совершить полет через северный полюс из Москвы в Ванкувер. Это был высочайший пик в жизни Валерия Чкалова.
120 лет Валерию Чкалову — биография
- Соединяя континенты: о полете Валерия Чкалова через Северный полюс
- Полёт Валерия Чкалова в Америку: рассекреченные факты | *Соцрежим | Дзен
- 120 лет Валерию Чкалову — биография
- Исторический полет Чкалова через северный полюс
«Гордый сокол» России: 85 лет перелёту экипажа В. Чкалова из Москвы на Дальний Восток
Длительный полёт на высоте более 4 тысяч метров начал сказываться на всём экипаже. Из-за кислородного голодания к пище практически не прикасались. Однако шестичасовой запас кислорода лётчики решили беречь к концу полёта. На Камчатке появления машины Валерия Чкалова ждали с раннего утра 22 июля. На западном побережье полуострова выставили усиленные пограничные наряды. От них требовалось сообщить о приближении самолета. Однако низкая охотоморская облачность не позволяла надеяться, что пограничники сумеют что-то рассмотреть. К 10 утра на Халактырский аэродром прибыли автомобили секретаря обкома и председателя облисполкома. Звено пограничной эскадрильи, появившейся на Камчатке осенью 1933 года, готовилось встречать АНТ-25 в воздухе. Первая информация о приближении экипажа Чкалова к полуострову появилась после 13 часов.
Её сообщили связисты пограничного отряда, принявшие радиограмму: «Погода от Хабаровска принята. Находимся на Камчатке в районе горы, которая торчит из облаков. Земли не видно. Идем курсом на Петропавловск-Камчатский. Из воспоминаний Георгия Байдукова: «Окутанная густой курчавой шапкой облаков, справа торчит Корякская сопка, а дальше, как видит глаз, вся Камчатка и Охотское море прикрыты толстой пеленой облаков. АНТ-25 идет на высоте 4200 метров. Показался Тихий океан, внизу Петропавловск-на-Камчатке». В труднейших условиях цель была достигнута, но так как горючего оставалось ещё много, Чкалов решил не совершать посадку в Петропавловске, а продолжить полёт до Сахалина. В 15 часов 25 минут местного времени встречающие самолёт на Камчатке получили с борта АНТ-25 новую радиограмму: «В три часа Гринвич сбросили вымпел.
Сняли город Петропавловск-Камчатский с высоты четыре тысячи метров. Все в порядке». Экипаж, взяв новый курс, полетел дальше над Охотским морем. Из-за циклона снова пришлось идти вслепую, по приборам. Погода в районе Сахалина и Приморья была крайне неблагоприятной: густая облачность и дожди. Экипаж принял решение снизиться и сменить курс на Хабаровск, рассчитывая долететь до конца светового дня к устью Амура и в дальнейшем идти над рекой. Полёт продолжался уже 55 часов. Погода в море становилась всё хуже, очень трудно было определить расстояние до воды. Чтобы избежать столкновения с прибрежными сопками, Чкалов резко увёл самолёт вверх, но началось сильное обледенение, которое привело к сильной вибрации машины.
Это грозило разрушением самолёта. Оставалось только срочное снижение. Выйдя из облачности буквально в 10 — 15 метрах от поверхности воды, определили, что самолёт находится в районе трех небольших островов: Кэос, Лангр и Удд теперь они соответственно называются островами Белякова, Байдукова, Чкалова. Быстро темнело, шёл сильный дождь. Чкалов завел самолёт на посадку на остров Удд и мастерски посадил машину. Правда, при посадке один из валунов попал между колёсами левой стойки шасси и напрочь оторвал одно из них.
Летчики теряли силы. Сменяться приходилось каждый час. Кислорода оставалось мало.
Над Тихим океаном запасы его иссякли. Пришлось опускаться к земле. Наконец, после 62 часов полета показался Портленд, но из-за нелетной погоды аэропорт был забит множеством самолетов, и сажать самолет некуда. Экипажем принимается новое решение: самолет перелетает на другой берег реки Колумбус и совершает посадку на небольшом военном аэродроме Баракс близ города Ванкувер. За 63 ч. Мировой же рекорд в этой классификации полетов на дальность через месяц, летя по тому же маршруту, установил экипаж М. Громова на дублере АНТ-25-1. Самолет находился в воздухе 62 ч 17 мин и преодолел расстояние в 11 500 км. Имена героев не сходили со страниц газет и журналов всего мира.
В честь завершения полета прошли торжественные церемонии в Портленде и Ванкувере. Затем В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Чкалова, где находится и по настоящее время.
Всем вылетающим пассажирам вручали памятные открытки, выпущенные специально к этой дате, а в зале прилета гостей встречали сотрудники аэропорта и дарили юным пассажирам воздушные шары.
Поликарпова и В. Чкалова было оказано большое давление со стороны наркомата и главного управления авиационной промышленности СССР. Полет самолёта назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября, а 2 декабря на собранной машине… было выявлено несколько десятков дефектов. Правда, они, как сообщалось в специальной ведомости, не являлись препятствием для первого вылета. Однако вылет надо было производить, не убирая шасси и с ограничением скоростей и перегрузок. Ознакомившись с этой ведомостью, Чкалов взлетел и… разбился. На И-180 при посадке отказал мотор, самолет врезался в кучу щебня, летчика выбросило из кабины и он ударился головой о лежащие металлические стержни, сложенные на небольшом дворике. Говорят, Чкалов еще жил 40 минут после удара. И последними его словами по воспоминаниям очевидцев были следующие: в случившемся прошу никого не винить, виноват я сам. В Боткинскую больницу его привезли уже мертвым. Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Михаил Громов был членом этой комиссии. Мнение ее было единым: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кроме того, комиссия прямо указала, что «гибель т. Прошло довольно много лет, вспоминал Громов. Уже после войны меня и конструктора мотора снова вызвали для объяснения причин гибели Чкалова и выявления виновных. Мы снова, как и тогда, подтвердили свое мнение, что если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолета Н. Поликарпова и самого В. В выводах комиссии говорилось, что «Поликарпов был ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха, в частности, отсутствовали жалюзи, регулирующие охлаждение мотора. Чкалов был ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Усачев М. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить». Вопросы, вопросы, вопросы… Это происшествие, равно как и его последствия по-прежнему вызывает массу вопросов едва ли не мистического характера. Не удивительно, что в том числе имела место версия о том, что к аварии И-180 и его дальнейшей судьбе приложили руку не то инопланетяне, не то вообще какие-то потусторонние силы. Понятно, что с потусторонним в те времена было все, мягко говоря, не очень, но посудите сами. Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д. Усачев, начальник главка Наркомата авиационной промышленности С. Порай и многие другие. Самого Поликарпова не тронули, поскольку, как утверждали очевидцы, так приказал Сталин. Однако после гибели Чкалова удачливая до той поры судьба конструктора круто переменилась.
85 лет назад состоялся легендарный полет Байдукова-Чкалова-Белякова
Целеустремлённый и горевший первоначальной идеей полёта через Северный полюс в Америку, Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение этого перелёта. В путь Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились на АНТ-25 рано утром, в 4:05, с подмосковного аэродрома Щелково. Исторический полёт через Северный полюс Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова состоялся 18 июня 1937 года. За свою жизнь Чкалов совершил более 800 испытательных полетов и освоил около 70 самолетов.
Как Чкалов заново открыл Америку
Если семья садилась за стол, непременно приглашали поужинать и Валерия. Олина мама часами стояла у плиты, чтобы прокормить такую ораву — у Надежды Николаевны до сих пор хранятся противни, на которых ее будущая свекровь пекла пирожки с капустой и ватрушки. Валерий очень привязался к Татьяне Иосифовне. И Валерий, когда приходил в гости, сразу брался за хозяйство — рубил и носил дрова. Матери он нравился. Она его называла «мой помощник». Все шло к тому, что Валерий вот-вот сделает девушке предложение. И в результате сделала выбор не в пользу летчика. И прагматично выбрала второго ради будущего своих детей. Конечно, Чкалову решение любимой девушки не понравилось.
Их объяснительный разговор проходил на повышенных тонах. Тогда-то Ольга в сердцах и бросила роковую фразу: «Ты не герой! И Ольга пришла, думая, что там состоится их расставание. Но то, что произошло дальше, не могло присниться ей даже в кошмарах. И вдруг она увидела летящий прямо на нее самолет. Оля испугалась ужасно — решила, что Чкалов хочет покончить с собой, а заодно убить и ее. Она потом рассказывала, что от страха так вцепилась в перила, что не могла даже кричать, только дрожала. Когда самолет по одной из версий, это был одноместный истребитель Fokker D. А Чкалов нырнул под мост и полетел дальше.
У Ольги руки просто приклеились к перилам — к ней подошел какой-то мужчина, чтобы помочь, и даже он не сразу смог их оторвать.
Поэтому учёба в школе давалась ему легко. А после окончания семилетки юноша поступил в техническое училище, окончить которое ему не удалось по причине закрытия заведения. Дальнейшим этапом в жизни Валерия стала работа на судоверфи. Переломное событие в жизни Валерия Чкалова произошло после того, как он первый раз увидел самолёт.
Решение стать лётчиком с той поры стало главным для Валерия. После многих лет учёбы он получил квалификацию лётчика — испытателя. С 1924 года началась карьера Валерия Чкалова.
Видим острова.
Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа. Чкалов, Байдуков, Беляков». В полёте экипаж встретился с обширным циклоном. В бортовом журнале было зафиксировано девятнадцать изломов маршрута.
Самолёт быстро покрывался льдом, машину трясло как в лихорадке. До островов Северной Земли лётчики вели самолёт вслепую. В 8 часов 21 июля Беляков радировал: «Всё в порядке. Находимся Северная Земля».
В 10 часов 10 минут была отправлена новая радиограмма: «Всё в порядке. Находимся на побережье к востоку от Нордвика». В 14 часов 10 минут Беляков передал в эфир: «Всё в порядке. Высота 4 тысячи метров.
После бухты Тикси полёт проходил уже над сушей. Наступило 22 июля. Длительный полёт на высоте более 4 тысяч метров начал сказываться на всём экипаже. Из-за кислородного голодания к пище практически не прикасались.
Однако шестичасовой запас кислорода лётчики решили беречь к концу полёта. На Камчатке появления машины Валерия Чкалова ждали с раннего утра 22 июля. На западном побережье полуострова выставили усиленные пограничные наряды. От них требовалось сообщить о приближении самолета.
Однако низкая охотоморская облачность не позволяла надеяться, что пограничники сумеют что-то рассмотреть. К 10 утра на Халактырский аэродром прибыли автомобили секретаря обкома и председателя облисполкома. Звено пограничной эскадрильи, появившейся на Камчатке осенью 1933 года, готовилось встречать АНТ-25 в воздухе. Первая информация о приближении экипажа Чкалова к полуострову появилась после 13 часов.
Её сообщили связисты пограничного отряда, принявшие радиограмму: «Погода от Хабаровска принята. Находимся на Камчатке в районе горы, которая торчит из облаков. Земли не видно. Идем курсом на Петропавловск-Камчатский.
Из воспоминаний Георгия Байдукова: «Окутанная густой курчавой шапкой облаков, справа торчит Корякская сопка, а дальше, как видит глаз, вся Камчатка и Охотское море прикрыты толстой пеленой облаков. АНТ-25 идет на высоте 4200 метров. Показался Тихий океан, внизу Петропавловск-на-Камчатке». В труднейших условиях цель была достигнута, но так как горючего оставалось ещё много, Чкалов решил не совершать посадку в Петропавловске, а продолжить полёт до Сахалина.
В 15 часов 25 минут местного времени встречающие самолёт на Камчатке получили с борта АНТ-25 новую радиограмму: «В три часа Гринвич сбросили вымпел.
Первый полет состоялся 22 июня 1933 года, после чего, в течение нескольких лет, велись доработки и совершенствование. Так, по истечении четырех лет доводочных испытаний и целой серии сверхдальних перелетов в границах СССР, наконец-то наступило время выполнить трансарктические перелеты через Северный полюс в США. Окончательное решение по трансарктическому перелету, имея опыт организации перелета по "Сталинскому маршруту" было решено проводить после организации научной дрейфующей станции на Северном полюсе. Папаниным была организована с помощью туполевских ТБ-3А "Авиарктика". Весной 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в Правительство с просьбой разрешить перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Америка.
Через четыре дня после организации станции "Северный полюс-1" Сталин принял экипаж и достаточно долго беседовал с ним, после чего дал свое согласие и одобрил маршрут. Для подготовки перелета была создана специальная комиссия, в которую вошли М. Каганович глава авиапрома , А. Туполев, Я. Алкснис и др. Вскоре экипаж перегнал машину на Щелковский аэродром, где началась непосредственная подготовка к перелету.
За своевременную и тщательную подготовку самолета отвечал Е. Для обеспечения перелета были привлечены радиостанции Северного морского пути. Пароходы и ледоколы Северного флота готовились, чтобы, в случае чего, оказать немедленную помощь. В Канаде и в США была подготовлена сеть радиостанций для приема радиограмм с борта и передачи информации на борт. Инженерной группой ЦАГИ были рассчитаны и составлены для экипажа графики режима полета. Особое внимание и экипаж, и наземные службы обращали на двигатель М-34Р на АНТ-25 при температуре выше плюс пятнадцать градусов на повышенных оборотах начинал перегреваться.
Жизнь в полёте. Сегодня — 120 лет со дня рождения Валерия Чкалова.
Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита.
Пожара не было. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут». На самом деле Чкалов жил еще, по разным данным, от 40 минут до двух часов.
Так, по свидетельству бортмеханика А. Захарченко: «Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам». И до сего времени, несмотря на заключения официально созданных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял В.
Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д. Порай и др. В заключении указывалось, что Томашевич, Усачев, Беляйкин и Порай, являясь «выходцами из социально-чуждой среды», признались в том, что «будучи связаны между собой по работе, они знали о том, что нередко самолеты выпускались на испытания с серьезными дефектами и несмотря на это допускали их к опытным полетам, систематически покрывали преступную деятельность друг друга, граничащую с вредительством».
Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя, наряду с материалами дела, подробно установлена и описана Г. Байдуковым,[31] а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы,[32] старшей дочерью летчика В.
Чкаловой, в написанной ею книге «Чкалов без грифа «секретно» и других публикациях. Каганович подписал приказ, предписывающий закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20 ноября того же года. Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы, в частности мотора М-88, задерживается выпуск винта и др.
Поликарпов, его заместитель Д. Томашевич[34] и Яровицкий составили служебную записку, из которой следовало, что на самолет поставили «нелетные» макетные крылья. Через день тягу заменили на другую, — «усиленную», и тогда же опробовали.
О каком запрещении идет речь? Берия составил секретную депешу в 3-х экземплярах и направил ее Сталину, Ворошилову и Молотову. Однако под натиском директора Усачева Яковлев подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости…».
Однако начальник Главка Беляйкин, как отмечалось в материалах дела, покрывая Усачева, Томашевича и Порая, обвинял «отдел технического контроля в необоснованной задержке допуска самолетов в опытные полеты» и «получив правительственное сообщение о запрещении полета, предложил нач. ОТК Яковлеву пропустить самолет с дефектами в опытный полет». Байдуков, входивший в состав первой комиссии, работавшей сразу после трагедии, а затем долгие годы занимавшийся исследованием обстоятельств и причин катастрофы, утверждал, что 10 декабря на летно-испытательной станции ЛИС еще не было программы испытаний, акта об устранении дефектов, и даже акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов завода его летно-испытательной станцией.
Программа и новая дефектная ведомость появились только 11 декабря. В ней насчитывалось 45 пунктов! Поликарпова Н.
Лазаревым, заместителем главного конструктора Д. Яковлевым, старшим контрольным мастером завода Д. Кобзевым, в частности, говорилось: «…Дефекты, указанные в прилагаемой дефектной ведомости от 11 декабря 1938 года, не могут служить препятствием для первого вылета.
Тяга нормального газа, сломавшаяся во время рулежки 12. Порай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев положили на стол директора завода Усачева официальную докладную о том, что«…программа земных испытаний самолет заказа «318» в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.
Этот документ, позже обнаруженный Г. Байдуковым, от членов комиссии скрыли. Как, впрочем, и некоторые другие документы.
А летные испытания так и не отложили. В этой связи уместно поставить вопрос — кто же так спешил? Многочисленными свидетельствами, документами, актами комиссий и материалами уголовного дела однозначно установлено, что прежде всего это был директор завода М.
И сразу же издал свой собственный приказ о проведении первого испытательного полета 15 декабря. Оценка действиям М. В акте, в частности, говорилось: «Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.
Клембовский пишет: «Кое-кто считает, что акт о готовности самолета к первому вылету подписали инженеры под давлением Усачева. Но где документальные доказательства этому мнению? Мы приведем лишь некоторые из тех, которые собраны в материалах уголовного дела.
Эти материалы, безусловно, следует оценивать, в силу известных методов ведения следствия,[41] с большой долей осторожности. Вместе с тем, многочисленные жалобы, написанные осужденными из мест лишения свободы, не могут не представлять для исследователей интерес. И прежде всего — жалобы и письма В.
Порая, — которому нет оснований не доверять, поскольку он дружил с В. Чкаловым с 1921 года,[42] и перешел на работу в ЛИС по его рекомендации всего за четыре месяца до трагедии. Всего В.
Порай написал в 1939—1941 годах несколько десятков таких жалоб на имя И. Сталина, наркома обороны К. Тогда он закричал во все горло при всем инженерно-техническом персонале человек 15—20 — «не будешь принимать, подавай заявление на увольнение, а вместо тебя найдут того, кто примет эти паспорта.
Я ему ответил, что служить в таких условиях не буду…». Но не успел. Усачев действительно спешил и всех торопил.
А себя подстраховал — получил устное разрешение на полет М. Кагановича, которому доложил по телефону о готовности самолета к испытаниям. Причины понятны.
Над ним висел дамоклов меч. Томашевич вскоре был арестован. Ни один из полетных листов, от 10, 12 и 15 декабря, Поликарпов тоже не подписывал.
Поэтому вполне закономерен следующий вопрос — почему? Предположений на сей счет несколько. Известно, что Усачев сам сочинил приказ, подписанный М.
Кагановичем 16 августа. А приказы в то время надо было выполнять. На дворе стоял 1938 год.
Поскольку в установленные сроки не укладывались, постоянно обнаруживались все новые недостатки и некачественные узлы, Усачев, естественно нервничал и торопился. К тому же, он, видимо, знал, что в отношении него сослуживцы уже дают показания. Например, 31 октября это сделал летчик-испытатель Алексеев.
В постановлении на арест Усачева от 15 декабря 1938 года, констатировалось, что «в результате его преступной деятельности на заводе…в период с мая по август месяц 1938 года произошло 9 катастроф и аварий, из которых два случая повлекли за собой человеческие жертвы». С одной стороны, он являлся недавно назначенным директором, и стремился проявить себя, продемонстрировать свои организаторские способности. А с другой — на него уже давали показания и, кроме того, давили сверху.
Полет отменили. Но только 12 декабря. Необъяснимо и поведение руководителя авиазавода Усачева, который, несмотря на все рекомендации НКВД и письма Берии, на свой страх и риск допустил истребитель к испытаниям. И это в 1938 году, когда вольно мыслить боялись даже на собственной кухне. Тогда комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за «... На самолете не были установлены жалюзи, которые регулируют охлаждение мотора. Существует версия, что жалюзи были срезаны. Об этом мог бы рассказать бортмеханик Куракин, но он очень кстати бесследно исчез. Валерий Чкалов с женой Ольгой и сыном Игорем на отдыхе, 1936 год Дети Валерия Чкалова — Игорь, Валерия и Ольга, родившаяся через семь месяцев после гибели отца, — считали, что катастрофа была спланированным убийством. И не случись она, Валерий Павлович все равно бы погиб.
Например, это могло бы произойти на охоте. Как рассказывали родственники летчика, в ноябре 38-го Чкалов взял отпуск, чтобы отправиться к себе на родину под Нижний Новгород тогда Горький и поохотиться. И там ему подарили пачку патронов. Но Чкалова вызвали из отпуска на испытания «И-180», и подарком он воспользоваться не успел. А патроны потом отдали кому-то из родственников. И позднее выяснилось, что они были с самовзрывателем. Брат мужа сестры Чкалова пошел на охоту, увидел лису. Выстрелил — осечка, второй — снова осечка. В недоумении мужчина опустил ружье, и вдруг прозвучали выстрелы. От гибели его спасло то, что он не стал переламывать ружье.
Иначе получил бы выстрел прямо в лицо. Супруга Чкалова Ольга Эразмовна рассказывала детям, что в последние месяцы своей жизни Валерий Павлович спал с пистолетом под подушкой. Но чего боялся летчик-герой, так и останется загадкой.
Не удалось получить и сводку погоды со станции «Северный полюс-1».
Как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна рации. Подвиг Георгия Байдукова. Очень длительное время самолет приходилось пилотировать практически вслепую, и здесь пригодился опыт Байдукова, который был мастером таких полетов. Из более чем 60 часов перелета две трети за штурвалом находился именно он. Уходя от очередного циклона, АНТ-25 вынужден был преодолевать Скалистые горы на высоте свыше 6000 метров, то есть практически на предельной высоте для этого самолета.
Остатки кислорода Чкалов и Беляков отдали находившемуся за штурвалом Байдукову, а сами легли на пол, стараясь экономить силы в условиях кислородного голодания. Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские летчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт. Этот тот самый человек, чьим именем будет назван план послевоенного восстановления Европы.
Рекорд мира поставил Михаил Громов. В 1930-х годах советско-американские отношения находились на подъеме, и героев-летчиков с восторгом встречали по всей Америке. Перелет через полюс действительно был событием выдающимся, и американцы оценили его по достоинству. На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полета по прямой линии достичь не удалось.
Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира. Этот пробел устранил Михаил Громов. Громов постарался учесть все недостатки, выявленные в полете Чкалова. Дальность полета по прямой линии составила 10 148 км, и это был безоговорочный мировой рекорд. Подсчитав остаток топлива после посадки, летчики выяснили, что могли достичь даже Панамы, поскольку в баках оставалось горючего еще на 1500 км.
В истории американского города Ванкувер и спустя 80 лет главным событием остается прилет советских летчиков в июне 1937 года. Одна из улиц города носит имя Валерия Чкалова.
Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова.
Причины он так и не узнал. Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла.
Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс. Против полета выступил Отто Шмидт «Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета.
Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей.
Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс - 1» под руководством Ивана Папанина - она стартовала 6 июня 1937 года.
Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи. Во время полета у экипажа замерзли апельсины Арктика встретила экипаж крепким морозом - температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой.
Спасала теплая одежда.
Соединяя континенты: о полете Валерия Чкалова через Северный полюс
Полет будет проходить на тренажере самолета. Приборная доска, динамика полета, скорости и маршрут полета будут соответствовать условиям полета экипажа Валерия Чкалова. В нижегородском аэропорту пассажиров поздравили с 85-й годовщиной полета Чкалова. В нижегородском аэропорту пассажиров поздравили с 85-й годовщиной полета Чкалова.
К рекордам готов
- Первый в мире беспосадочный перелет через северный полюс, легендарный летчик Валерий Чкалов
- 120 лет Валерию Чкалову — биография
- Летная школа "Авиатор" организует первый виртуальный перелет по маршруту экипажа Валерия Чкалова
- Ошеломляющие детали перелета Чкалова в США: "Апельсины у нас замерзли" - МК
- Помним чкаловский полет
- Самый дерзкий полет Чкалова
Валерий Чкалов - биография, новости, личная жизнь
Добавить комментарий Ваш e-mail не будет опубликован.
И мы вылетели 18 июня". Оказалось, часов десять. Представляю, что творилось". Жара стоит. Дождичек накрапывает. Мы - в полярной одежде, переодеться не во что. Даже не подумали об этом... Я показываю жестом, что нельзя обедать в такой одежде. Генерал ушел и через некоторое время приносит три штатских костюма.
Саша Беляков выше меня на голову, а генерал на столько же выше его. Я разделся, примерил брюки, а они мне по шею". Оказывается, генерал сообщил какой-то фирме, что у нас нет костюмов, и та, невзирая на то, что было воскресенье, доставила нам 60 костюмов - выбирайте. Тут было все: носки, ботинки, запонки... Им это реклама". Смотрю на Трояновского, он говорит, что можно. И вот, наши штаны висели в витрине, и к ним было паломничество, чтобы посмотреть, в каких штанах мы прилетели". Нас посадили на самый шикарный пароход "Нормандия". Я весь пароход не видел, не знаю, можно ли его осмотреть за рейс. Я не представляю, по-моему, нельзя.
Вскоре появились подтеки на полу кабины. Возник запах гари. Видимо, масло попадало на горячие части мотора. Леваневский не был летчиком-испытателем, самолета не знал и через 2000 км и 10 часов полета, уже над Баренцевым морем,принял решение возвращаться. Позже выяснилось, что масло вытекало через штатный дренаж из-за того, что его залили под горлышко, а в полете оно вспенилось.
Второй пилот, Байдуков, летчик-испытатель НИИ ВВС, разобрался в характере неисправности, но не смог убедить командира, что полет можно продолжить: Леваневский развернул самолет, пригрозив Байдукову маузером. Расстроенный неудачей, Леваневский на разборе полета у Сталина заявил, что больше на самолетах Туполева летать не будет, прибавив, что сделать АНТ-25 мог только вредитель. Гнев летчика вызвало принципиальное обстоятельство: самолет был оснащен только одним двигателем, что было конструкционной особенностью АНТ-25. Он был создан в 1932 году конструктором Александром Микулиным в Центральном институте авиационного моторостроения сейчас — Центральный институт авиационного моторостроения имени П. В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений.
Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема «сжатой рубашки и свободной гильзы. Она обеспечила исключительно высокую жесткость системы и возможность дальнейшего форсирования. Изначально двигатель развивал мощность 750 л. Следует отметить, что спустя 10-12 лет после создания мотора М-34 ведущие зарубежные разработчики — английская «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» — переняли для форсирования своих моторов силовую схему поршневого двигателя по типу М-34. Стоит отметить также стратегическую прозорливость Александра Микулина в части расчета диаметра цилиндра.
М-34 отличался относительно большим диаметром цилиндра и хода поршня. В начале 30-х годов прошлого века считалось, что оптимальный диаметр цилиндра двигателя составляет 140-150 мм. Однако уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Например, «Роллс Ройс» для повышения мощности моторов увеличила диаметр со 137,16 мм двигатель «Мерлин» ХХ до 152,4 мм двигатель «Гриффон» , а «Даймлер-Бенц» — со 150 до 162 мм. При этом переход на другой диаметр цилиндра неизбежно вызывал необходимость перестройки всего производственного цикла и определенные задержки в выпуске новых зарубежных моторов.
В частности, заместитель наркома тяжелой промышленности П. Баранов проявлявший максимальное содействие в его создании писал в начале апреля 1933 года секретарю Совета труда и обороны при Совете народных комиссаров СССР: «Мотор М-34 к настоящему времени является надежным мотором и по своим данным стоит в ряду заграничных невысотных моторов... При обеспечении редуктором, нагнетателем, винтом переменного шага изготовляемый в ЦИАМе мотор становится в разряд первоклассных моторов». Уже в следующем, 1934 году директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, которая проходила в Копенгагене, написал в отчете, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34 он выставлялся в модификации М-34РН. Иностранные специалисты с пристальным вниманием осматривали мотор и его отдельные детали и узлы, смонтированные на специальном стенде.
В датской и английской прессе создание М-34РН отмечалось как грандиозное достижение советского авиапрома. Аналогичный успех М-34РН имел и в 1935 году на международной авиационной выставке в Милане. Главная трудность при подготовке к трансполярному перелету заключалась в том, что продолжительность рекордного полета в 60-70 часов была сопоставима с ресурсом двигателя. При этом на взлетном режиме мотору приходилось работать не первые 10 минут, а первые 10 часов полета, пока выработка топлива не облегчит машину, позволяя снизить обороты. Двигателисты упорно трудились над повышением его ресурса, и наконец, на испытаниях в 1934 году М-34 проработал небывалые для отечественного двигателя 500 часов!
Однако качество производства тех лет оставляло желать лучшего. Для его производства с особым тщанием, по спецчертежам изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, и только 10 из них отобрали для установки на самолет. Они отличались от стандартных более жесткими допусками на детали, а также конструктивными изменениями: новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, измененной конструкцией хвостовика коленвала, наличием второго бензонасоса. Были доработаны и остальные системы: клапаны, карбюратор, магнето, свечи. Все двигатели были форсированы по оборотам до 830 л.
Каждый двигатель испытывался, доводился и регулировался в ЦИАМ. Но даже при таком подходе рекорд Громова в 1934 году состоялся лишь с третьей попытки: в двух первых из-за неполадок мотора пришлось идти на вынужденную посадку. Чудом удалось сохранить самолет. В Арктике же поломка единственного мотора означала верную гибель. Поэтому неудача Леваневского поселила в головах руководителей страны серьезные сомнения в пригодности АНТ-25 для трансполярного перелета.
Во избежание нового международного конфуза в 1936 году была предпринята генеральная репетиция в виде перелета по маршруту Москва — Дальний Восток. Чкалов, Байдуков и Беляков установили рекорд дальности «для внутреннего употребления», преодолев 20—22 июля 1936 года 9375 км за 56 часов. Командир и его экипаж стали Героями Советского Союза. Но сомнения в АНТ-25 оставались, и ключевым был вопрос об его единственном моторе. После посадки в США в июне 1937 года Чкалову пришлось открыть перед журналистами капот двигателя.
Американская пресса писала, что такой перелет возможен только на моторе западного производства. Фотографии М-34РД с надписями на кириллице публиковались в газетах рядом с портретами героев-летчиков. На совещании у И. Все-таки один мотор... Эта знаменитая шутка и решила исход дела.
Через несколько дней после этого с просьбой о беспосадочном перелете через Северный полюс к Сталину обратился и выздоровевший Михаил Громов, обосновав свое желание тем, что может побить рекорд дальности полета, и также получил согласие. Оба экипажа одновременно начали подготовку к перелету. Отважные герои всегда летят вперед Говоря о знаменитом перелете Чкалова, часто забывают о роли второго пилота — Георгия Байдукова. На разборе полетов у Сталина после первой неудачи в 1935 году Байдуков не поддержал Леваневского и отказался ехать с ним в США по распоряжению вождя для закупки необходимой для подготовки к перелету техники. По сути, он назвал приказ Сталина бессмысленным, причем в его присутствии.
Для этого требовалось большое мужество, тем более что в это время отец летчика отбывал срок за вредительство. Именно Байдуков уговорил Чкалова — любимца Сталина, принять участие в арктическом проекте. Этому предложению удивился даже сам Чкалов, заявив, что он типичный истребитель, с полярной авиацией не знаком, навигации не знает, слепому полету по приборам не обучен. Но Байдуков прямо сказал Чкалову, что его дело —добиться разрешения на полет и взлететь. Произошел уникальный случай: второй пилот выбрал себе командира.
На пресловутом совещании 25 мая 1937 года членом своего экипажа Байдукова назвали одновременно и Чкалов, и Леваневский.
Разделение произошло только в 10 час 35 мин, а не в 10 час 25 мин, как я ожидал, то есть приблизительно через 10 мин после окончания работы ТДУ". Откуда появились возмущающие моменты на закрутку корабля с такой большой скоростью? Двигатель прекратил работу из-за преждевременного прекращения подачи горючего в камеру сгорания.
Однако не только двигатель, но и газогенератор. Штатной электрической команды на выключение двигателя не было. Поэтому все тракты подачи компонентов остались открытыми. Газ наддува и окислитель под давлением порядка 60 атмосфер продолжали поступать в камеру сгорания и в рулевые сопла, создавая мощное возмущение по всем осям.
Команда на выключение двигателя пришла от ПВУ через 4 сек после расчетной. Это была дублирующая команда. Она перекрыла продувки, создававшие возмущения. Через 10 минут после прекращения работы двигателя корабль достиг верхней границы атмосферы и начался разогрев его поверхности.
Сработали термодатчики, которые и дали команду на отделение спускаемого аппарата от приборно-агрегатного отсека. А далее все происходило штатно. Сферический спускаемый отсек "Востока", в котором находился Гагарин, был очень надежно "пристегнут" к приборно-агрегатному отсеку. Если бы не резервная система на выдачу команды "разделение" от термодатчиков, то возвращение Гагарина на Землю могло оказаться не столь благополучным.
Идея использования температуры, возрастающей в процессе входа в атмосферу, для дублирования основной системы управления спуском космического аппарата принадлежит королевскому ОКБ-1. Назвать авторов трудно. Творчество было коллективным. О приоритетах и патентовании таких оригинальных систем мы тогда не думали.
Могу только утверждать, что разработка реальной системы проводилась во вверенных мне "электрических" отделах, и если бы эта система не сработала, то я стал бы главным ответчиком. А мама с Зоей знают? Я маме крикнула, чтоб включила радио. Мама, когда услышала, в обморок упала.
Еле-еле в чувство привели мы ее с Зоей - она как раз из больницы прибежала. Пошли к ним. Приемник здесь, как и у нас, был включен на полную мощность. Мама и Зоя сидели перед ним, тесно прижавшись друг к другу, и плакали… - Вот о какой командировке он говорил...
Боже мой, а как же Валентина все это переживет? Ведь одна она там, ребятишки несмышленые... До поезда оставалось двадцать минут, а от дома до вокзала расстояние - около трех километров. Не успеть маме к поезду, но - понял я - и отговаривать ее бесполезно.
Крикнув, чтобы ждала меня, я бегом бросился в автохозяйство… Мама не дождалась меня - ушла на вокзал пешком. Догнал я ее чуть ли не на половине пути. Она бежала, спотыкаясь, шаль свалилась на плечи. Вот и вокзал, скорее в кассу!
Стучим в окошко, а московскому уже дали отправление. Мама схватила билет, бросилась к составу, а тот уже дернулся... Тут кассирша выскочила: - Гражданка, - кричит, - где вы? Сдачу с десяти рублей возьмите!..
Тут, к счастью, какая-то женщина подбежала к кассирше, что-то шепнула ей на ухо. Видимо, она, женщина та, знала маму. И кассирша стремглав бросилась к диспетчеру. Не знаю, что она там сказала, но громыхнул недовольно и замер поезд на рельсах.
Железнодорожники помогли маме устроиться в вагон". Из мемуаров Бориса Чертока: "Из-за недоработки импульса торможения Гагарин приземлился с перелетом относительно расчета… Обзорный радиолокатор радиотехнического пункта наведения Энгельсского аэродрома зафиксировал цель на юго-западном направлении на высоте 8 км и удалении 33 км. Цель отслеживалась локатором до Земли. На высоте 7 км отстрелилась крышка люка, и Юрий Гагарин вместе с креслом катапультировался из спускаемого аппарата.
На высоте 4 км автоматически веден в действие основной парашют, который сдернул Юрия Гагарина с кресла. При этот носимый аварийный запас, в котором были радиостанция, радиопелегатор, аптечка, запас пищи, оторвался и был потерян. Спускаемый аппарат корабля «Восток-3А» сильно обгорел в плотных слоях атмосферы, но жизнь космонавта сохранил и сам остался цел при встрече с землей. Спускаемый аппарат корабля "Восток-3А" на парашюте приземлился.
Юрий Гагарин снова на земле и уже без скафандра. Юрий Гагарин коснулся земли и стал гасить купол своего парашюта. Первым встретили Гагарина на Земле Анна Ниловна Тахтарова с внучкой Ритой, следом за ними с полевого стана прибежали механизаторы колхоза им. Шевченко из деревни Узморье.
После доклада командиру дивизии ПВО Гагарина по его просьбе повезли к кораблю, из которого он катапультировался". Борт военного самолета на подлете к Куйбышему. После этого радостного сообщения все в самолете нас было десять человек начали целоваться, плясать, а Василий Васильевич Парин достал заветную бутылку коньяка. Я посоветовал распить ее при встрече с Юрой...
Общий вагон пассажирского поезда на перегоне Гжатск - Можайск. Из воспоминаний Валентина Гагарина: "Радио на всю катушку работает. Мама услышала сообщение и разрыдалась… Поблизости оказался врач, дал какие-то успокоительные таблетки, но таблетки мало помогли. В Можайске, узнав о том, что Юра благополучно приземлился, она снова едва не потеряла сознание".
Из воспоминаний Юрия Гагарина: "Случилось, как в хорошем романе, - мое возвращение из космоса произошло в тех самых местах, где я впервые в жизни летал на самолете. Сколько времени прошло с той поры? Всего только шесть лет. Но как изменились мерила!
В этот день я летел в двести раз быстрее, в двести раз выше. В двести раз выросли советские крылья! Ступив на твердую почву, я увидел женщину с девочкой, стоявших возле пятнистого теленка и с любопытством наблюдавших за мной. Пошел к ним.
Они направились навстречу. Но чем ближе они подходили, шаги их становились медленнее. Я ведь все еще был в своем ярко-оранжевом скафандре, и его необычный вид немножечко их пугал. Ничего подобного они еще не видели.
Из ближайшей воинской части Гагарин только что доложил по команде о своем приземлении. Фото: ОММ Ю. Деревня Клушино, Гжатский район. Из воспоминаний Валентина Гагарина: "В избу, где квартировали и столовались плотники и порог которой только-только переступил отец, ввалился взмыленный председатель сельсовета Василий Федорович Бирюков.
Когда "газик" остановился на Ленинградской, у дома, здесь было полно машин и еще больше народу. Из мемуаров Бориса Чертока: "Доклад о приземлении уже прошел по всем службам. Гагарина обнаружила поисковая группа, которая на вертолете Ми-4 доставила его в Энгельс, а оттуда - в обкомовскую резиденцию в Куйбышев. Туда-то и прилетели для встречи и допроса Гагарина Королев со всей Госкомиссией, счастливыми сопровождающими и допущенными корреспондентами".
Юрий Гагарин на борту самолета под контролем врачей. Куйбышев, заводской аэродром. Из дневника генерала Каманина: "На заводском аэродроме в Куйбышеве нас встретил полковник Чечиянц из Главного штаба ВВС и доложил обстановку: "Гагарин благополучно приземлился в 23-х километрах от Саратова и через несколько минут сам позвонил в Москву. К этому времени на аэродроме собралась уже значительная толпа народа.
Прибытие начальства усилило приток рабочих на аэродром с территории завода. Пришлось приказать командиру самолета Ил-14, на котором прилетели Гагарин и Агальцов, зарулить на самую дальнюю стоянку. Не успели мы на машинах подъехать к самолету, как и здесь образовалась большая толпа. Открылась дверь самолета, и первым стал спускаться Юра - он был в зимнем летном шлеме и в голубом комбинезоне скафандра.
Все девять часов, которые прошли с момента его посадки в космический корабль до этой встречи на куйбышевском аэродроме, я волновался и переживал за него, как за родного сына. Мы крепко обнялись и расцеловались… Куйбышев, заводской аэродром. Из воспоминаний Германа Титова: "Когда мы прилетели в район приземления, мне хотелось быстрее обнять Юру, но я увидел его в плотном кольце людей. Вокруг стояли ученые.
Подойти к Гагарину не было никакой возможности. И все же я стал протискиваться сквозь толпу. На меня бросали удивленные, строгие взгляды, но я продвигался. Юра заметил меня, когда я был уже в нескольких шагах от него, и бросился мне навстречу.
Мы крепко обнялись, долго тискали друг друга. Из дневника генерала Каманина: "Со всех сторон щелкали фотоаппараты, толпа людей нарастала. Возникла опасность большой давки, а Юра хотя и улыбался, но выглядел сильно переутомленным. Необходимо было прекратить объятия и поцелуи.
Я попросил Агальцова и Юру сесть в машину и немедленно ехать на дачу обкома". Из воспоминаний Валентина Гагарина: "И мой дом, и родительский были пусты. Я уже хотел идти разыскивать своих, но тут на пороге появился Владимир Сиротинин, корреспондент районной газеты. Я машинально достал альбом и несколько конвертов с фотографиями, положил их на стол: - Забирай, что нужно.
И выскочил на улицу. Какой-то мальчишка сказал мне, что Маша с девочками у соседей - смотрят телевизор. В избу соседей, битком набитую, я вошел в тот самый момент, когда на экране демонстрировали портрет Юры. Теперь у меня не оставалось и тени сомнения в том, что это он, именно он, наш Юрка, взлетел в космос.
Что это мой брат, которого я знаю с пеленок, облетел планету. Беспорядочные, яркие нахлынули воспоминания. Юрий сидит на стуле , Валентин, Борис и Зоя Гагарины. Деревня Клушино, 1938 год.
Гагарина Голодный стол в землянке военных лет, чугунок с мерзлой вареной картошкой, которую мы делили поштучно... Пожар на мельнице и отец, униженный наказанием в комендатуре... Двор, в котором собрали нас перед отправкой в фашистскую неволю. Пронзительно-горячечный Юркин шепот: "Валя, они застрелят тебя, ты убеги от них, Валя...
Пусть простят меня читатели, но это так - слишком много слез, слез радости, было пролито в тот день. И я не хочу этого скрывать. Плакал не только я - не скрывали слез и люди, которые собрались в той избе у экрана телевизора. Они ведь тоже хорошо знали Юру: и учеником гжатской средней школы, пионером в красном галстуке, скроенном из рубахи деда Тимофея, и ремесленником в черной шинели, и учащимся техникума помнили, и летчиком.
А теперь вот увидели его космонавтом". Из мемуаров Бориса Чертока: "Все слетевшиеся на полигон разбегаются по гостиницам, хватают чемоданчики, рассаживаются по автомашинам и мчатся на аэродром. Королев перед посадкой в ожидавший его автомобиль с очень виноватой улыбкой обращается к Мишину, ко мне и Хомякову, стоявшим у его домика: "Нельзя же всем улетать. Готовьте "девятку".
Не глядя в глаза, жмет руки и спешит сесть в машину. За ним торопятся уехать все отобранные для встречи с Гагариным в Саратове. Мы прощаемся, не подавая вида, что завидуем всем улетающим на встречу с Гагариным в ликующую Москву". Куйбышев, дача обкома КПСС.
Дача обкома располагалась на высоком берегу Волги, с балкона третьего этажа открывался прекрасный вид на реку". Из воспоминаний Валентина Гагарина: "В четыре часа дня с телеграфа принесли сразу восемьдесят телеграмм - наших, советских, и зарубежных, и почти в каждой из них можно было встретить одни и те же слова: восхищены...